EL V PODER
POR RODRIGO AGUILERA MORALES
Uber Llega a Vallarta
Hay que prever la inminente llegada del servicio de transportación Über (traducido como superior en alemán) a Puerto Vallarta y Bahía de Banderas en los próximos meses, incluso semanas, ante el crecimiento que ha tenido en distintas ciudades del país en las que la ciudadanía lo prefiere a los taxis tradicionales.
El rumbo que tomen las autoridades al momento de definir qué servicio brindan aplicaciones como la de Uber marcará su desarrollo o freno en el mediano plazo, aunque hasta ahora poco se ha avanzado en el mundo, y mucho menos en México.
¿Es una competencia ilegal?
Aunque el gremio de taxistas lo ha marcado así, sus argumentos como que operan sin concesión ni licencias especiales como ellos, y que por tanto no existe un control por parte de la autoridad, refieren más a un problema de competencia desleal, la cual ni siquiera está legislada en México, a diferencia de las prácticas anticompetitivas que sí son ilegales, y que las prevé la legislación en materia de competencia.
¿Es un sistema público o privado?
Si se define como un sistema privado entonces no habrá argumento para decir que compiten con los taxistas; el problema es que si se concluye que sí brindan un servicio similar al del taxi, que es público, entonces estarían incumpliendo con los requisitos.
Pero si se identifica a Uber como una fuerza competitiva importante que dinamiza el mercado de servicios de transporte público, entonces las posibilidades de limitar o restringir su operación es muy baja.
¿Es una empresa o una plataforma?
Uber es una empresa internacional con procesos de contratación y de prestación del servicio; si fueran sólo una plataforma para conectar a personas con los clientes para dar el servicio de transporte, no se fijaría un precio.
El lunes cientos de taxis de Guadalajara se manifestaron, provocando caos vial, en contra de Uber. Desfilaron rumbo al Palacio de Gobierno de Jalisco para protestar por el anuncio del gobernador Aristóteles Sandoval de que regularizará Uber.
Al día siguiente, por el rumbo del aeropuerto de la Ciudad de México supuestos taxistas destrozaron un puñado de autos de Uber.
Más que coordinación entre grupos de taxistas de dos capitales, estos hechos se dan en tan breve lapso por la desesperación de gremios a punto de perder prebendas del pasado. La cuestión es qué papel debería jugar la autoridad y cuál debería ser su agenda.
En Jalisco escuché esta semana que en la búsqueda de una solución el Gobierno exploraba el ayudar a los taxistas a crear una app para competir con Uber. Fail, como se dice en las redes sociales. Que no quieran inventar lo que ya existe.
Otra versión jalisciense señalaba que buscarán negociar con Uber que parte de la flotilla de taxis amarillos se incorporen, con algunas adecuaciones, a la oferta de Uber black (la opción más cara de esa plataforma). Fail, de nuevo. No pasará.
En el Distrito Federal, como se sabe, ya hay un esbozo de regulación, con pagos anuales por derechos y otras tasas impositivas, pero según alertan algunos expertos estas normas podrían encarecer a Uber, al imposibilitar a esa plataforma asociar autos económicos (no podrían dar ese servicio vehículos con un valor de factura menor a 200 mil pesos, ver “Inhibe competencia regulación a Uber”, en Reforma de 22 de julio). ¿Mega fail?
El qué hacer con Uber es un debate internacional que precisa de ser tropicalizado. Porque en México ojalá el tema fuera la defensa de los derechos de los trabajadores del volante, los tradicionales y los que ahora chambean en el transporte de personas gracias a Uber.
Un taxista preguntaba qué es lo que gusta de Uber. Predictibilidad y formalidad, sería mi respuesta. El usuario puede saber si hay o no auto disponible, dónde está la unidad, cuánto va a tardar en los trayectos, cuánto puede costar el viaje. Y la formalidad de que si el usuario lo desea, en pocas horas tendrá su factura, o podrá reclamar y será atendido, o recuperar algún objeto olvidado.
Los taxistas deberían demandar que los políticos no repartan más placas, que no se permita operar a los piratas, se llamen panteras o panchovillas, que haya una simplificación para trámites. Por su parte, ellos deberían comprometerse a que unidad que no cobre la tarifa del taxímetro, niegue un servicio o no dé factura verá suspendida su licencia.
¿Qué deberíamos discutir también las condiciones laborales de los choferes? Como alguien que en una generación ha visto cómo las redacciones abandonan los contratos de planta, y todos somos ya colaboradores sin prestaciones, no podría estar más de acuerdo.
¿Qué deberíamos revisar si los Uber tienen seguro contra accidentes para sus pasajeros y para terceros? Claro, igual que con los taxis, con los micros y los autobuses…
El nombre del juego es crear un piso parejo: quitarles trámites absurdos a los taxistas (evitar que pierdan días de trabajo en renovación de licencias, revistas, etc.), ayudarles a darse de alta en Hacienda para facturar, dar facilidades para compra de teléfonos inteligentes que les permita cobrar con tarjeta, sumarse a apps, etcétera.
Qué paradoja que los taxistas, tan regulados ellos, sean tan impredecibles e informales en sus tarifas o trayectos.
Antes que regular a Uber, los gobiernos deben ayudar a los taxis a volverse más predecibles y formales, más competitivos pues.
El rumbo que tomen las autoridades al momento de definir qué servicio brindan aplicaciones como la de Uber marcará su desarrollo o freno en el mediano plazo, aunque hasta ahora poco se ha avanzado en el mundo, y mucho menos en México.
¿Es una competencia ilegal?
Aunque el gremio de taxistas lo ha marcado así, sus argumentos como que operan sin concesión ni licencias especiales como ellos, y que por tanto no existe un control por parte de la autoridad, refieren más a un problema de competencia desleal, la cual ni siquiera está legislada en México, a diferencia de las prácticas anticompetitivas que sí son ilegales, y que las prevé la legislación en materia de competencia.
¿Es un sistema público o privado?
Si se define como un sistema privado entonces no habrá argumento para decir que compiten con los taxistas; el problema es que si se concluye que sí brindan un servicio similar al del taxi, que es público, entonces estarían incumpliendo con los requisitos.
Pero si se identifica a Uber como una fuerza competitiva importante que dinamiza el mercado de servicios de transporte público, entonces las posibilidades de limitar o restringir su operación es muy baja.
¿Es una empresa o una plataforma?
Uber es una empresa internacional con procesos de contratación y de prestación del servicio; si fueran sólo una plataforma para conectar a personas con los clientes para dar el servicio de transporte, no se fijaría un precio.
El lunes cientos de taxis de Guadalajara se manifestaron, provocando caos vial, en contra de Uber. Desfilaron rumbo al Palacio de Gobierno de Jalisco para protestar por el anuncio del gobernador Aristóteles Sandoval de que regularizará Uber.
Al día siguiente, por el rumbo del aeropuerto de la Ciudad de México supuestos taxistas destrozaron un puñado de autos de Uber.
Más que coordinación entre grupos de taxistas de dos capitales, estos hechos se dan en tan breve lapso por la desesperación de gremios a punto de perder prebendas del pasado. La cuestión es qué papel debería jugar la autoridad y cuál debería ser su agenda.
En Jalisco escuché esta semana que en la búsqueda de una solución el Gobierno exploraba el ayudar a los taxistas a crear una app para competir con Uber. Fail, como se dice en las redes sociales. Que no quieran inventar lo que ya existe.
Otra versión jalisciense señalaba que buscarán negociar con Uber que parte de la flotilla de taxis amarillos se incorporen, con algunas adecuaciones, a la oferta de Uber black (la opción más cara de esa plataforma). Fail, de nuevo. No pasará.
En el Distrito Federal, como se sabe, ya hay un esbozo de regulación, con pagos anuales por derechos y otras tasas impositivas, pero según alertan algunos expertos estas normas podrían encarecer a Uber, al imposibilitar a esa plataforma asociar autos económicos (no podrían dar ese servicio vehículos con un valor de factura menor a 200 mil pesos, ver “Inhibe competencia regulación a Uber”, en Reforma de 22 de julio). ¿Mega fail?
El qué hacer con Uber es un debate internacional que precisa de ser tropicalizado. Porque en México ojalá el tema fuera la defensa de los derechos de los trabajadores del volante, los tradicionales y los que ahora chambean en el transporte de personas gracias a Uber.
Un taxista preguntaba qué es lo que gusta de Uber. Predictibilidad y formalidad, sería mi respuesta. El usuario puede saber si hay o no auto disponible, dónde está la unidad, cuánto va a tardar en los trayectos, cuánto puede costar el viaje. Y la formalidad de que si el usuario lo desea, en pocas horas tendrá su factura, o podrá reclamar y será atendido, o recuperar algún objeto olvidado.
Los taxistas deberían demandar que los políticos no repartan más placas, que no se permita operar a los piratas, se llamen panteras o panchovillas, que haya una simplificación para trámites. Por su parte, ellos deberían comprometerse a que unidad que no cobre la tarifa del taxímetro, niegue un servicio o no dé factura verá suspendida su licencia.
¿Qué deberíamos discutir también las condiciones laborales de los choferes? Como alguien que en una generación ha visto cómo las redacciones abandonan los contratos de planta, y todos somos ya colaboradores sin prestaciones, no podría estar más de acuerdo.
¿Qué deberíamos revisar si los Uber tienen seguro contra accidentes para sus pasajeros y para terceros? Claro, igual que con los taxis, con los micros y los autobuses…
El nombre del juego es crear un piso parejo: quitarles trámites absurdos a los taxistas (evitar que pierdan días de trabajo en renovación de licencias, revistas, etc.), ayudarles a darse de alta en Hacienda para facturar, dar facilidades para compra de teléfonos inteligentes que les permita cobrar con tarjeta, sumarse a apps, etcétera.
Qué paradoja que los taxistas, tan regulados ellos, sean tan impredecibles e informales en sus tarifas o trayectos.
Antes que regular a Uber, los gobiernos deben ayudar a los taxis a volverse más predecibles y formales, más competitivos pues.
Castro la Esperanza
de Aris ---Y el PRI---
de Aris ---Y el PRI---
Hay políticos que no son iguales a los demás, para bien y para mal, según la vara con la que se mida, pero se cuecen aparte. Es el caso de Miguel Castro, recién nombrado secretario de Desarrollo e Integración Social, un político al que algunos le reclaman falta de garra e ingenuidad, pero que es congruente como pocos, detesta la ostentación y el lujo y ha sabido navegar por aguas más que turbulentas sin perder su esencia.
Miguel Castro Reynoso llegó a la alcaldía de Tlaquepaque en 2004. Como todos los acaldes de Tlaquepaque que llegan por el PRI (y algunos otros también) lo hizo de la mano del Alfredo “el Güero” Barba, líder sindical pero sobre todo poder de facto en San Pedro. Pero no sólo tuvo que torear al factótum y padrino político, eran la épocas de mayor poder del cardenal Juan Sandoval, asentado también en Tlaquepaque y que dejaba sentir su voluntad, y un gobernador panista que gozaba haciendo sentir la mano dura: Francisco Ramírez Acuña.
¿Es Miguel Castro la persona correcta para coordinar la política social en el Estado? Siendo un político y actor importante dentro de su partido no augura un gran cambio hacia una política social apartidista y manejada con criterios más técnicos. Sin embargo Miguel tiene tres virtudes que no hay que soslayar en estos momentos: es alguien que lee y aprende rápido, tiene sensibilidad social y, quizá más importante, es transparente y derecho. De esos no hay muchos.
Miguel es alguien que lee y aprende rápido, tiene sensibilidad social y, quizá más importante, es transparente y derecho
Miguel Castro Reynoso llegó a la alcaldía de Tlaquepaque en 2004. Como todos los acaldes de Tlaquepaque que llegan por el PRI (y algunos otros también) lo hizo de la mano del Alfredo “el Güero” Barba, líder sindical pero sobre todo poder de facto en San Pedro. Pero no sólo tuvo que torear al factótum y padrino político, eran la épocas de mayor poder del cardenal Juan Sandoval, asentado también en Tlaquepaque y que dejaba sentir su voluntad, y un gobernador panista que gozaba haciendo sentir la mano dura: Francisco Ramírez Acuña.
¿Es Miguel Castro la persona correcta para coordinar la política social en el Estado? Siendo un político y actor importante dentro de su partido no augura un gran cambio hacia una política social apartidista y manejada con criterios más técnicos. Sin embargo Miguel tiene tres virtudes que no hay que soslayar en estos momentos: es alguien que lee y aprende rápido, tiene sensibilidad social y, quizá más importante, es transparente y derecho. De esos no hay muchos.
Miguel es alguien que lee y aprende rápido, tiene sensibilidad social y, quizá más importante, es transparente y derecho
CUARTO DE GUERRA.- Nace el ANDRECISMO. Miles de quienes simpatizaron y votaron por Andrés González Palomera le han pedido al PRINCIPE que no deje que se enfríe el cariño de la población y que empiece a trabajar en un proyecto hacia el 2018 en el que pueda hacer lo que los lastres y ataduras el impidieron en el proceso electoral pasado. Por lo pronto Andrés está dando todos los pasos correctos. Aceptó el resultado de la elección “haiga sido como haiga sido”. Está agradeciendo a quienes lo ayudaron en todos sentidos, incluso a quienes le apostaron $ y la gran mayoría le dicen que lo volverían a hacer. Se presentó ante la asamblea de taxistas de esta semana únicamente para agradecer a quienes votaron por él y para decirle al gremio que estará a partir del primero de octubre atendiendo a todas y todos los vallartenses, sin distingo alguno en sus oficinas como regidor electo. Sobre el futuro Andrés aún no decide nada. Aunque son muchas las voces que piden que sea candidato de nuevo a la alcaldía pero de forma independiente. El Andrecismo ha nacido.
Contacto: Whatsapp 55 48 99 42 82 Twitter @RODRIGOAGUILERA - FACE: https://www.facebook.com/ELCUARTOPODER web http://elcu4rtopod3r.blogspot.mx
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